Ο βομβαρδισμός των Σπετσών από τον αυστριακό στόλο (19 Ιουλίου 1827).

Η βρικογολέτα Άσπασία΄του Ι. Κούτση. Του ίδιου τύπου ήταν και ο ΄Κίμων΄ του Α. Λεμπέση

.

Εμμανουήλ Α. Λούζης

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού, Ναυτική Επιθεώρηση, τεύχος 530, Ιουλ.-Αυγ. 2001, σσ.69-79.

Από την αρχή της Επαναστάσεως, έγινε αντιληπτό ότι για την εκπόρθηση των φρουρίων της Πελοποννήσου (Ναύπλιο, Μονεμβασία, Πύλος, Κορώνη, Πάτρα), έπρεπε να εμποδισθεί ο ανεφοδιασμός τους σε πολεμικό υλικό και ζωοτροφές. Αυτό μπορούσε να επιτευχθεί μόνο με την εφαρμογή ενός στενού ναυτικού αποκλεισμού.

Η ελληνική Διοίκηση (Κυβέρνηση) λοιπόν, αποφάσισε να διακηρύξει τον αποκλεισμό των παραλίων. Βαρυσήμαντη πράξη στο σοβαρό αυτό θέμα του ναυτικού αγώνα, αποτέλεσε η διακήρυξη του Αλέξανδρου Μαυροκορδάτου (Κόρινθος, 23 Μαρτίου 1822), με την οποία δηλοποιούσε τον αποκλεισμό από την Επίδαμνο (σημ. Δυρράχιο) μέχρι τη Θεσσαλονίκη, των παραλίων στην Ήπειρο, την Εύβοια, τη Θεσσαλία και τη Μακεδονία τα οποία ευρίσκονταν ακόμη στην κατοχή του εχθρού, καθώς και τον αποκλεισμό των λιμανιών στα νησιά του Αιγαίου, τις Σποράδες και την Κρήτη.

Η εφαρμογή του αποκλεισμού ανατέθηκε στον Τρινήσιο Στόλο. Οι τοπικές δημογεροντίες ή η κεντρική Διοίκηση, εφοδίαζαν τα ελληνικά πλοία με διπλώματα καταδρομής (πατέντες), στα οποία προσδιορίζονταν με ακρίβεια τα καθήκοντά τους. Ακόμη, με συνεχείς οδηγίες, υπενθυμίζονταν η ανάγκη σεβασμού των ουδέτερων σημαιών. Το κύριο μέλημα των προκρίτων και της Διοικήσεως ήταν η προσπάθεια αποφυγής κάθε πράξεως που θα μπορούσε να έχει δυσμενή αντίκτυπο στον Αγώνα.

Τεχνολογία, ναυτοσύνη και ιστορική συνέχεια: Η περίπτωση του θωρακισμένου καταδρομικού «Γεώργιος Αβέρωφ»

αναδημοσίευση από τα Θέματα Ελληνικής Ιστορίας

άρθρο του δρ. Ζήση Φωτάκη, λέκτορα Ναυτικής Ιστορίας στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων (δημοσιεύεται χάρις την ευγενική άδεια του συγγραφέα). Το άρθρο δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά στο περιοδικό του ΠΝ «Ναυτική Επιθεώρηση», στο τεύχος 576 που αποτελεί αναμνηστική έκδοση για τα 100 χρόνια του Αβέρωφ.

.

Η ναυτική ιστορία ενός έθνους αποτελεί, αναπόδραστα, ένα σύνθετο γνωστικό πεδίο, καθώς εκφράζει αθροιστικά κοινωνικούς, οικονομικούς, διπλωματικούς, οπλικούς, στρατηγικούς και επιχειρησιακούς παράγοντες στην πορεία του χρόνου. Παρά όμως την πολυπλοκότητα του γνωστικού αυτού αντικειμένου εμφανίζεται ενίοτε και σε απλούστερες μορφές που δεν στερούνται ενδιαφέροντος ή βάθους. Για παράδειγμα, η επίδοση και οι ιδιαιτερότητες της δράσης ορισμένων μονάδων του στόλου αποδίδουν, ενίοτε, κομβικά σημεία της ναυτικής ιστορίας. Η περίπτωση της εκατονταετούς ζωής (1911-2011) του θωρακισμένου καταδρομικού Γεώργιος Αβέρωφ επιβεβαιώνει του λόγου το αληθές.

Η αγορά του Αβέρωφ, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του και η αξιοποίησή τους κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους

Η αγορά του Αβέρωφ δεν αποτέλεσε έμπνευση της στιγμής αλλά υπήρξε καρπός μακρόχρονων ζυμώσεων που είχαν ως αντικείμενο τη βέλτιστη δυνατή συγκρότηση της δομής δυνάμεως του ελληνικού πολεμικού ναυτικού. Οι ζυμώσεις αυτές αποκρυσταλλώθηκαν το 1909 στο ότι τα στρατηγικά, τεχνολογικά και επιχειρησιακά δεδομένα ενός ενδεχόμενου ναυτικού πολέμου στις ελληνικές θάλασσες απαιτούσαν την ένταξη στον ελληνικό στόλο θωρηκτής μονάδας μεγάλης ταχύτητας για να μπορεί να καλύπτει ευχερέστερα όλα τα επιμέρους θέατρα ναυτικών επιχειρήσεων (Fotakis, Z., GreekNaval Strategy and Policy, 1910-1919, (Routledge: London and New York, 2005), σελ. 16-17. Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο, Αρχείο Δούσμανη, Φάκελο 4, Μελέτη 314, Αθήνα 7 Αυγούστου).

Το θωρηκτό «ΑΒΕΡΩΦ» και το κρασί της Γουμένισας

Υποπλοίαρχος Γεώργιος Κακουλίδης ΦΩΤΟ: Wikipedia.org

αναδημοσίευση από το Περί Αλός
άρθρο του Χρήστου Ίντου, Παιδαγωγού, Ερευνητή

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,
έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού/ΓΕΝ,
τεύχος 602, σσ. 102-105, ΔΕΚ 2017-ΦΕΒ 2018.
Αναδημοσιεύεται στο Περί Αλός με την έγκριση της Ν.Ε.

.

Το παρακάτω άρθρο δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα «Μαχητής του Κιλκίς» στις 7 Νοεμβρίου 2017, περίοδο κατα την οποία το Θ/Κ «Γ. ΑΒΕΡΩΦ» ήταν παραβεβλημένο στον λιμένα Θεσσαλονίκης. Περιγράφει ένα πολύ ενδιαφέρον περιστατικό στο οποίο πρωταγωνιστεί ο Ναύαρχος Γεώργιος Κακουλίδης και έλαβε χώρα το 1918, όταν το «Γ. ΑΒΕΡΩΦ» μετά την λήξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου κατέπλευσε στην Κωνσταντινούπολη. Ο Ναυάρχος Κακουλίδης, Πόντιος στην καταγωγή συμμετείχε ως Υποπλοίαρχος στον Μακεδονικό Αγώνα ενώ στην περίοδο του Εθνικού Διχασμού τάχθηκε με τους Βενιζελικούς, με αποτέλεσμα την δίωξη και απόταξή του. Αποκαταστάθηκε και σταδιοδρόμησε μέχρι Αρχηγός Στόλου και στην συνέχεια πολιτεύθηκε.

Τις ημέρες αυτές είναι αγκυροβολημένο στην προκυμαία της Θεσσαλονίκης το ελληνικό θρυλικό σκάφος «ΑΒΕΡΩΦ». Είναι εκείνο που με καπετάνιο τον ναύαρχο Κουντουριώτη κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους, 1912-1913, έγινε ο φόβος και ο τρόμος των τουρκικών σκαφών στο Αιγαίο, απελευθέρωσε τα νησιά και συνέβαλε αποφασιστικά στη νίκη των Ελλήνων.

Ως Μουσείο αραγμένο στα νερά του Σαρωνικού ήταν επισκέψιμο διηγούμενο στους νεοέλληνες την ιστορία του, τα κατορθώματά του, τις επιτυχίες των Ελλήνων, όταν ομονοούν και έχουν στόχους και οράματα. Τώρα ήρθε κοντά μας, στο Θερμαϊκό, εκεί όπου ο ανεψιός του Κουντουριώτη, ο ναύαρχος Βότσης, τορπίλισε το 1912 την τουρκική ναυαρχίδα, το Φετίχ Μπουλέν, προαναγγέλλοντας τη νίκη των ελληνικών όπλων, την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης και της Μακεδονίας.

Οι Βαλκανικοί Πόλεμοι τελείωσαν με αίσια αποτελέσματα για την Ελλάδα. Το σκάφος συνέχισε τη δράση του και κατά την περίοδο του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, 1914-1918, και ο κυβερνήτης μέλος της γνωστής Τριανδρίας (Βενιζέλος– Δαγκλής-Κουντουριώτης), οδήγησε και πάλι την Ελλάδα στη νίκη.

Τα υποβρύχια τύπου U και V

Το υποβρύχιο «Αμφιτρίτη» Υ11

αναδημοσίευση από το Περί Αλός
άρθρο τoυ Δημοσιογράφου Ηλία Νταλούμη
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ
τ. 591, σ. 57, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, 2016.
Αναδημοσιεύεται στο Περί Αλός με την έγκριση της Ν.Ε.

.

Το Barrow–in–Furness (Μπάροου ιν Φέρνες) είναι μια μικρή πόλη της Cumbria (Κάμπρια), στις ακτές της Ιρλανδικής Θάλασσας, απέναντι από το νησί Man (Μαν), στην βορειοδυτική Αγγλία. Από τις τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα, γνώρισε μεγάλη ανάπτυξη χάρη στις ναυπηγική βιομηχανία που δημιουργήθηκε στην περιοχή. Η γνωστή εταιρεία Vickers (Βίκερς) είχε εκεί ένα από τα μεγαλύτερα ναυπηγικά της συγκροτήματα. Ένα σημαντικό τους τμήμα ειδικεύονταν – ήδη από τον 19ο αιώνα – στη ναυπήγηση υποβρυχίων. Στην άλλη πλευρά της Βρετανίας, στη Βόρεια Θάλασσα, στην βορειοανατολική Αγγλία και στην περιοχή Tyne and Wear (Τάιν εντ Γουίαρ), βρίσκεται το Newcastle-upon-Tyne (Νιούκασλ απόν Τάιν). Μια πόλη με επίσης μεγάλη ιστορία στη ναυπηγική βιομηχανία και δεσπόζουσα την παρουσία της Vickers. Ως προς το μέγεθός του τώρα το Newcastle–upon–Tyne, έχει σχεδόν πενταπλάσιους κατοίκους από το Barrow–in–Furness.

Η αναφορά μας σ’ αυτές τις δύο πόλεις δεν γίνεται για τις γνωρίσουμε τουριστικά αλλά για ένα πολύ διαφορετικό – και απλό – λόγο. Εκεί ναυπηγήθηκαν – από τρία σε κάθε μία – τα έξι υποβρύχια τύπου U και V που εντάχθηκαν στο Ναυτικό. Να πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά. Έτσι λοιπόν αν και το πρώτο απ’ αυτά τα υποβρύχια που έγιναν ελληνικά ήταν τύπου V εμείς θα ξεκινήσουμε με τα U, που προηγήθηκαν χρονικά ως προς τη ναυπήγησή τους.

Ο ΒΥΖΑΝΤΙΝΟΣ ΠΟΛΕΜΙΚΟΣ ΣΤΟΛΟΣ – Ιστορική μελέτη του 1954!

ΦΩΤΟ: warandgame.com

αναδημοσίευση από το Περί Αλός
άρθρο του ακαδημαϊκού και καθ. πανεπιστημίου Φαίδωνος Κουκουλέ
Δημοσιεύτηκε στη «Ναυτική Επιθεώρηση»,έτος Λ Ε’, τόμος LX,
τεύχος 247, σελ. 305, Νοε-Δεκ 1954. Αναδημοσίευση στο Περί Αλός
με την έγκριση της «Ναυτικής Επιθεωρήσεως»

.

Αν ο πεζός στρατός ελέχθη ότι απετέλει την κεφαλήν και τα νεύρα του Βυζαντινού κράτους, το ναυτικόν υπήρξε «η δόξα της Ρωμανίας». Πολεμούμενον το Βυζαντινόν κράτος από πολλών σημείων είχε ανάγκην να μεταφέρει ταχέως και ασφαλώς τα στρατεύματά του, συγχρόνως δε να προστατεύη τα παράλιά του από εχθρικών και πειρατικών επιδρομών και να εξασφαλίζη τας θαλάσσιας εμπορικάς οδούς, τούτο δ’ εγίνετο δια του στόλου.

Εφ’ όσον ο Βυζαντινός στόλος ήτο ισχυρός, όλα τα παράλια ήσαν ασφαλή, η πειρατεία είχε παταχθή, το εμπόριον δεν συνήντα δυσκολίας και οι Δυτικοί δεν εζήτουν και δεν απέκτων προνόμια, τα οποία εδόθησαν εις βάρος της Βυζαντινής οικονομίας.

Ο Κολοκοτρώνης ζητάει επίμονα από την Ύδρα ναυτική δύναμη για να εξοντωθεί η στρατιά του Δράμαλη

Κολοκοτρώνης. Έργο του Giovanni Boggi. Έγχρωμη λιθογραφία. Εθνικό Ιστορικό Μουσείο.

αναδημοσίευση από το Περί Αλός

άρθρο του Λαζάρου Βλαδίμηρου
Διδάκτορος της Ιατρικής Σχολής του Πανεπιστημίου Αθηνών
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,
τ. 589, σελ. 30, ΙΟΥΝ – ΑΥΓ 2014. Αναδημοσίευση στο
Περί Αλός με την έγκριση της «Ναυτικής Επιθεωρήσεως»

.

Μετά την συντριβή και τον θάνατο του αποστάτη Αλή πασά τον Ιανουάριο του 1822, οι Τούρκοι αποφάσισαν να δώσουν το τελειωτικό χτύπημα στις επαναστατικές δυνάμεις των Ελλήνων στην καρδιά της εξέγερσης, στον Μοριά. Για τον σκοπό αυτό αποδέσμευσαν μεγάλες στρατιωτικές δυνάμεις από το μέτωπο της Ηπείρου και ανάθεσαν στον πασά της Δράμας Μαχμούτ να πνίξει στο αίμα την εξέγερση στον Μοριά. Το μέγεθος της στρατιάς του Δράμαλη αποδείκνυε και την μεγάλη σημασία που έδωσε η Πύλη στην εκστρατεία αυτή.

Στις 6 Ιουλίου του 1822 η μεγάλη στρατιά του Δράμαλη, ουσιαστικά χωρίς να συναντήσει σοβαρή αντίσταση στο πέρασμά της, εισέρχεται στην Πελοπόννησο. Η στρατιά που απειλούσε να καταπνίξει την Επανάσταση, αποτελείτο από 30.000 και πλέον άνδρες, από τους οποίους, περισσότεροι από 20.000 ήταν πολεμιστές, στη μεγάλη τους αναλογία ιππείς, ακολουθούμενοι από το πεζικό που αποτελείτο κυρίως από Αλβανούς μισθοφόρους και χιλιάδες βοηθητικούς, υπηρέτες, εργάτες, ιπποκόμους, γυρολόγους, τυχοδιώκτες, καθώς και από χιλιάδες ζώα που μετέφεραν τα εφόδια της στρατιάς, μαζί με κοπάδια ζώων για την διατροφή του στρατεύματος. Έχει γραφτεί ότι για τρεις ολόκληρες ημέρες περνούσε η στρατιά από τη γέφυρα του Σπερχειού [1].

Για τα πληθυσμιακά δεδομένα της επαναστατημένης Ελλάδας, αλλά και για τα πολεμικά δρώμενα των αρχών του 19ου αιώνα, ο αριθμός των ανδρών που κινητοποιήθηκε προκειμένου να αντιμετωπίσει λίγες χιλιάδες ατελώς εξοπλισμένων και χωρίς πολεμική εμπειρία επαναστατών, κρίνεται ιδιαίτερα μεγάλος. Σύγχρονος Άγγλος ιστορικός σημειώνει χαρακτηριστικά: «Ο Δράμαλης διοικούσε τον μεγαλύτερο στρατό που είχε κάνει την εμφάνισή του στην Ελλάδα από το 1715, οπότε οι Τούρκοι είχαν τελικά εκδιώξει του Ενετούς… έφθαναν
τελικά τους 20.000 μάχιμους, μια τεράστια δύναμη προκειμένου να συντρίψει μερικές χιλιάδες αντάρτες, ακόμα και στο Βατερλό ο Γουέλιγκτον και ο Ναπολέων είχαν υπό τις διαταγές τους μόνο 70.000 άνδρες ο καθένας» [2]

Οι επιχειρήσεις εκκαθάρισης των ελληνικών θαλασσών από τις νάρκες (1945 – 1951)

αναδημοσίευση από το Περί Αλός

1946.- Πλωτάρχης Ε. ΠΑΝΑΣ ΔΙΟΙΚΗΤΗΣ 1ης ΜΟΙΡΑΣ ΝΑΡΚΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ κατά την εκκαθάριση των ναρκοπεδίων. »Ατρόμητος, ακούραστος και αληθινός ευπατρίδης». (Περιοδικό ΘΑΛΑΣΣΙΝΟΙ ΑΠΟΗΧΟΙ).

απόσπασμα από το άρθρο του υποναυάρχου ΠΝ ε.α. Θεόδωρου Γιούργα
«Η συμμετοχήτου Βασιλικού Ναυτικού στο ναρκοπόλεμο του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου».
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,
τ. 586, σελ. 116, ΣΕΠ – ΝΟΕ 2013.
Αναδημοσίευση στο Περί Αλός
με την έγκριση της «Ναυτικής Επιθεωρήσεως»

.

Μετά το τέλος του πολέμου, στις 22 Σεπτεμβρίου του 1945, δημιουργήθηκε ένας διεθνής οργανισμός, ο International Central Mine Clearance Board (ICMCB), του οποίου αποστολή ήταν η εκκαθάριση των ναρκών που υπήρχαν στα ευρωπαϊκά ύδατα. Την όλη ευθύνη για τον συντονισμό και την οργάνωση του τεράστιου εκείνου έργου, την ανέλαβαν οι τέσσερις Μεγάλες Δυνάμεις, Η.Π.Α., Ρωσία, Αγγλία και Γαλλία. Για το σκοπό αυτό διαίρεσαν όλη τη θαλάσσια περιοχή της Ευρώπης σε τέσσερις ζώνες και την κάθε ζώνη σε υποπεριοχές, των οποίων την ευθύνη είχαν τα κράτη που ανήκαν τα ύδατα, σε συνεργασία, αν απαιτείτο, με τις γειτονικές τους χώρες. Η δεύτερη ζώνη που κάλυπτε όλη την Μεσόγειο, εκτός από την Ελλάδα, συμμετείχαν η Αγγλία, η Γαλλία, η Ιταλία και η Γιουγκοσλαβία.

Η ναρκαλιεία όμως στις ελληνικές θάλασσες είχε ήδη αρχίσει αμέσως μετά την απελευθέρωση και χωρίς το Ελληνικό Ναυτικό να περιμένει τη συγκρότηση της ICMCB. Με την κωδική ονομασία ΜΑΝΝΑ, όπως έτσι είχε ονομαστεί η όλη επιχείρηση επανόδου του Ελληνικού Στόλου στην Ελλάδα, τα πρώτα πλοία που στις 15 Οκτωβρίου 1944 κατέπλευσαν στον Σαρωνικό, ήταν τα ελληνικά ναρκαλιευτικά. Με τη συνδρομή και βρετανικών Ν/Α, άνοιξαν γρήγορα, μέσα από τα πυκνά ναρκοπέδια του Σαρωνικού, τους πρώτους διαύλους ασφαλούς ναυσιπλοΐας. Με τον τρόπο αυτό, εξασφαλίστηκε ο ασφαλής κατάπλους στον ΝΣ και των υπόλοιπων πλοίων που ακολουθούσαν. Στη συνέχεια, σε συνεργασία πάντα με τα αγγλικά ναρκαλιευτικά, ανοίχτηκαν και οι πρώτοι δίαυλοι στις κυριότερες από τις προσβάσεις των άλλων ελληνικών κόλπων. Σύντομα όμως οι Άγγλοι αποσύρθηκαν σταδιακά από τα ελληνικά νερά, προκειμένου να καλύψουν τις απαιτήσεις που είχαν προκύψει, από την ενεργοποίηση του ICMCB.

Η πρώτη σοβαρή εμπλοκή Ελληνικών ναρκαλιευτικών στον πόλεμο

Νάρκη Carbonit. ΦΩΤΟ: http://www.history.navy.mil/

αναδημοσίευση από το Περί Αλός

Απόσπασμα από το άρθρο του Υποναυάρχου ΠΝ ε.α. Θεόδωρου Γιούργα
«Η συμμετοχή του Βασιλικού Ναυτικού στο ναρκοπόλεμο του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου».
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,
τ. 586, σελ. 102, ΣΕΠ – ΝΟΕ 2013. Αναδημοσίευση στο Περί Αλός
με την έγκριση της «Ναυτικής Επιθεωρήσεως»

.

Στη διάρκεια του Ελληνοϊταλικού Πολέμου, στις 6 Δεκεμβρίου του 1940, ο Ελληνικός Στρατός μπήκε νικητής στην πόλη των Αγ. Σαράντα. Με το αποτέλεσμα αυτό και οι δυο ακτές του στενού της Κέρκυρας ευρίσκονταν πλέον στα ελληνικά χέρια. Έτσι θεωρήθηκε αναγκαίο όπως το λιμάνι της Πρέβεζας που μέχρι τότε χρησιμοποιούταν ως βάση για τον εφοδιασμό του προελαύνοντος στρατού μας, να αντικατασταθεί με αυτό των Αγ. Σαράντα, λόγω της εγγύτητάς του με τις περιοχές των στρατιωτικών επιχειρήσεων. Επειδή όμως αυτό ήταν σε άμεσο κίνδυνο προσβολής από τους Ιταλούς, επιβαλλόταν η από θαλάσσης προστασία του. Ως πρώτο μέτρο αμύνης, αποφασίστηκε καταρχάς, η εκτός αρχικού πολεμικού σχεδιασμού πόντιση μιας γραμμής ναρκών, μεταξύ του ακρωτηρίου Αγ. Αικατερίνη, της βορείου ακτής της Κέρκυρας και της άκρας Κεφαλή της ηπειρωτικής ακτής. Για το σκοπό αυτό, ο διοικητής της Ναυτικής Διοίκησης Κέρκυρας (Ν.Δ.Κ.), διετάχθη από το Γ.Ε.Ν. να εκτελέσει με τα μέσα που θα του διατεθούν, γρίπιση και εκκαθάριση κατά το δυνατόν, της εν λόγω περιοχής. Παράλληλα, στον Διοικητή της Διεύθυνσης Τορπιλών Ναρκών (Δ.Τ.Ν.), έφεδρο πλοίαρχο Ι. Χαλκιόπουλο, δόθηκε η εντολή να μελετήσει την όλη επιχείρηση ποντίσεως του εν λόγω ναρκοπεδίου. Στη μελέτη που στη συνέχεια ο Δ.Τ.Ν. υπέβαλε στο Γ.Ε.Ν., μεταξύ των άλλων πρότεινε όπως:

– Για τη ναρκογραμμή μεταξύ των δύο παραπάνω σημείων, μήκους 10.180 μέτρων, να διατεθούν, 174 αγκυροβολημένες νάρκες (Βίκερς, Καρμπόνιτ και Αρλέ), τοποθετούμενες σε απόσταση 59 μέτρων μεταξύ τους. Με τον αριθμό αυτό των ναρκών, η πιθανότητα να κτυπήσει σε νάρκη ένα αντιτορπιλικό που θα προσπαθούσε να περάσει κάθετα τη ναρκογραμμή, θα ήταν 13,5%.

Η γεωστρατηγική αξία του Ελληνικού θαλάσσιου χώρου

Sir Halford John Mackinder (1861–1947), Ελαιογραφία του M. R. (1908) University of Reading Art Collection ΦΩΤΟ: http://www.bbc.co.uk/

αναδημοσίευση από το Περί Αλός

άρθρο του Ηλία Ηλιόπουλου
Διδάκτορος της Φιλοσοφικής Σχολής (Dr. phil)
του Λουδοβικείου – Μαξιμιλιανείου Πανεπιστημίου Μονάχου
Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Ναυτική Επιθεώρηση, τ.585, σελ. 30,
Έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού / ΓΕΝ, ΙΟΥΝ-ΑΥΓ 2013

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση της ΝΕ.

.

«H κατάκτησις της Ελλάδος υπό μιας Μεγάλης Χερσαίας Δυνάμεως θα δώσει πιθανότατα εις αυτήν την Δύναμιν την δυνατότητα ελέγχου ολοκλήρου της Παγκοσμίου Νήσου».

Sir Halford J. Mackinder

 

Εισαγωγή

Η Ελλάς αποτελεί τυπική περίπτωση χερσονησιωτικού και νησιωτικού κράτους, παρακτίου κράτους (Littoral / Coastal State) και ναυτικού έθνους (Maritime Nation). Διαθέτει εκτεταμένες ακτογραμμές, αρχιπέλαγος, διεθνώς δραστηριοποιούμενο εμπορικό στόλο –και ανάλογο status διεθνούς συγκοινωνιακού κόμβου και κέντρου υπηρεσιών– καθώς και ισχυρό και υπολογίσιμο πολεμικό στόλο. Όπως το διατύπωσε ο Ιωάννης Μεταξάς, «η Ελλάς δεν είναι ξηρά περιβρεχομένη εκ τριών πλευρών υπό θαλάσσης, αλλ’ είναι θάλασσα, με διεσπαρμένες νήσους εντός της, περιβαλλομένη μερικώς υπό ξηράς». Στην περίπτωσή της ισχύει δε καθ’ ολοκληρίαν η συμβουλή του κορυφαίου θεωρητικού της Ναυτικής Ισχύος και Στρατηγικής, Ναυάρχου Alfred Thayer Mahan, ότι «νησιωτικά ή χερσονησιωτικά κράτη πρέπει κατ’ ανάγκην να είναι ισχυρά κατά θάλασσαν (…) δε- δομένου ότι διά παν κράτος με ακτές, η θάλασσα είναι σύνορον και η εθνική ισχύς θα καθορισθεί κατά μέγα μέρος από τον τρόπον, κατά τον οποίον θα επεκτείνει το σύνορον τούτο».

Πράγματι, η Ελλάς