Τελικά, τι κάνουν οι ΜΚΟ στη Μεσόγειο;

.

Πολλές είναι οι ερωτήσεις που προκύπτουν από τη δράση των ΜΚΟ στη Μεσόγειο θάλασσα. Τι κάνουν με τα πλοία τους; Διασώζουν παράνομους μετανάστες που πνίγονται επειδή χρησιμοποιούν ακατάλληλα πλοία ή αποτελούν τον μεσάζοντα για να φτάσουν οι παράνομοι μετανάστες στην Ευρώπη;

Στο άρθρο που ακολουθεί, ΔΕΝ κατηγορούνται οι ΜΚΟ.
Στο άρθρο που ακολουθεί, θέτονται ερωτήματα που θα πρέπει να απαντηθούν αρμοδίως, ώστε να μην υπάρχουν υποψίες για ύποπτη δράση των ΜΚΟ.

Η Ελληνική υπηρεσία της DW δημοσίευσε άρθρο που αναφέρεται στην αυστηροποίηση των κανόνων ναυσιπλοΐας για τα πλοία που χρησιμοποιούν οι ΜΚΟ για να διασώζουν μετανάστες στη Μεσόγειο θάλασσα.

Συγκεκριμένα, στο δημοσίευμα αναφέρεται ότι το Γερμανικό Υπουργείο Μεταφορών αυστηροποιεί τις προδιαγραφές ασφαλείας, με αποτέλεσμα να γίνονται πιο δύσκολες οι αποστολές διάσωσης στη Μεσόγειο.

Σήμερα, υπάρχει ένας κανονισμός ασφαλείας για τα πλοία μήκους 24-35 μέτρων, υπό Γερμανική σημαία. Ο κανονισμός διασφαλίζει ότι κάθε πλοίο είναι αξιόπλοο και το πλήρωμα ασφαλές. Ωστόσο, προβλέπονται εξαιρέσεις από τα μέγιστα επίπεδα ασφάλειας για μικρότερα σκάφη, εφόσον προορίζονται αποκλειστικά για αναψυχή ή παρεμφερείς δραστηριότητες. Εκεί οι έλεγχοι είναι πιο χαλαροί.

Η μεταφορά του Χρυσού της Τράπεζας της Ελλάδος- Μάρτιος 1941

1940, Α/Τ “ΒΑΣΙΛΕΥΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ” Πίνακας Λαϊκού Ζωγράφου

.

απόσπασμα από την
αυτοβιογραφία του ναυάρχου
Γρηγορίου Μεζεβίρη

Μεταξύ των προληπτικών αυτών μέτρων ήταν και η μεταφορά στην Κρήτη του χρυσού της Τράπεζας της Ελλάδος τη νύχτα της 3ης Μαρτίου 1941, με τα αντιτορπιλικά «ΒΑΣ. ΓΕΩΡΓΙΟΣ» και «ΒΑΣ. ΟΛΓΑ».

Ο Γρηγόριος Μεζεβίρης διηγείται:

“Για την εκτέλεση της αποστολής αυτής λήφθηκαν ιδιαίτερα προφυλακτικά μέτρα. Για να μην ανησυχήσει το κοινό, ήταν επιβεβλημένο να τηρηθεί απόλυτη μυστικότητα.

Το άκρως πολύτιμο φορτίο έπρεπε να εξασφαλιστεί όχι μόνο κατά πάσης εχθρικής ενέργειας αλλά και ενδεχομένων κινδύνων πτώσεως στη θάλασσα κατά τις μεταφορτώσεις, ακόμα και κατά των πειρασμών που θα μπορούσε να εμπνεύσει σε κάποιον από τους πολλούς που αναγκαστικά θα βρίσκονταν σε άμεση επαφή με αυτό. Για να τηρηθεί μυστικότητα δεν δόθηκε έγγραφη διαταγή του Αρχηγού του Στόλου αλλά δόθηκαν από εμένα προφορικές προσωπικές εντολές στους Κυβερνήτες. Τα δυο αντιτορπιλικά πλεύρισαν στην προβλήτα των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, που δεν προσφέρονταν για τον σκοπό αυτόν όταν έπνεαν ΒΔ άνεμοι όπως συνέβαινε τότε, με αποτέλεσμα το «ΒΑΣ. ΟΛΓΑ» να υποστεί βλάβη που απαίτησε αρκετές ημέρες επισκευών όταν επέστρεψε.

Το ναυάγιο των Φλεβών τον Νοέμβριο του 1934

.

Γιώργος Λαουτάρης

Η πρώτη φορά που έγινε «της Πόπης»

Μια ναυτική τραγωδία με 4 νεκρούς και πολλά ερωτηματικά έχει σημαδέψει την τοπική ιστορία της Βουλιαγμένης. Το βράδυ της 27ης Νοεμβρίου 1934 το ατμόπλοιο «Πόπη» προσέκρουσε στη μικρή νησίδα Κασίδης που βρίσκεται μεταξύ των Φλεβών και της χερσονήσου του Λαιμού, πήρε κλίση πολύ γρήγορα και βυθίστηκε κατά το ήμισυ, ωθώντας στην κρύα θάλασσα τους πάνω από 120 αιφνιδιασμένους επιβάτες του.

Η «Πόπη» της ναυτιλιακής εταιρείας των αδερφών Ποταμιάνου εκτελούσε το δρομολόγιο της άγονης και επιδοτούμενης από το κράτος τότε γραμμής των Κυκλάδων προς Πάρο, Νάξο, Σαντορίνη, Αμοργό, Σύρο, Φολέγανδρο, Σίκινο, Ανάφη, Σχοινούσα, Κουφονήσι, Σέριφο και Ίο, τα χρόνια που ο τουρισμός ακόμη δεν είχε αγγίξει τα νησιά. Καθώς η θάλασσα εκείνη τη νύχτα περιγράφεται από όλους ως γαλήνια με ελαφρύ βοριαδάκι, το σοκ που προκάλεσε στην κοινή γνώμη το ναυάγιο της «Πόπης» με την αγωνία για τους αγνοούμενους και τους άνω των 100 ναυαγούς να ξυλιάζουν στο κρύο βρεγμένοι όλο το βράδυ πάνω στη βραχονησίδα, ήταν τόσο μεγάλο που από τότε έμεινε στη γλώσσα μας η έκφραση «έγινε της Πόπης».

Το νέο μαθεύτηκε γρήγορα από …στόμα σε στόμα, καθώς οι πρώτοι αυτόπτες μάρτυρες ήταν ψαράδες της περιοχής και η «Πόπη» δεν διέθετε ασύρματο. Την επομένη οι εφημερίδες της εποχής έστειλαν στο σημείο φωτορεπόρτερ και δημοσιογράφους και το γεγονός φυσικά βρέθηκε στα πρωτοσέλιδα των ημερών με συγκλονιστικές φωτογραφίες αλλά και περιγραφές.

Ε/Γ ΚΑΜΕΛΙΑ – Το πρώτο χαλύβδινο επιβατηγό πλοίο ελληνικής κατασκευής (1962)

Το υπό κατασκευή ακτοπλοϊκό σκάφος ΚΑΜΕΛΙΑ στα ναυπηγεία Αναστασιάδη και Τσορτανίδη στο Πέραμα.

.

του Στέφανου Μίλεση

Ήδη από τα τέλη του 1959 είχε γίνει γνωστό ότι στα ναυπηγεία του Περάματος είχε ξεκινήσει η κατασκευή του πρώτου στην Ελλάδα χαλύβδινου σκάφους, για την εξυπηρέτηση ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Στην ουσία επρόκειτο για το πρώτο επιβατηγό μεγάλων διαστάσεων που κατασκευάσθηκε εξ ολοκλήρου από ελληνικά χέρια. Και αυτή την πρωτιά την απέσπασε το Πέραμα όπου διέθετε μέσα και εγκαταστάσεις περιορισμένης εμβέλειας.

Ο Γ. Βατικιώτης για λογαριασμό του οποίου ναυπηγήθηκε το πλοίο, έλαβε την πρωτοβουλία αυτή, πραγματικό ρίσκο στην εποχή του, επιδεικνύοντας πλήρη εμπιστοσύνη στα ναυπηγεία του Περάματος, παραμερίζοντας τις επιφυλάξεις όσων των προσέγγιζαν για να του εκφράσουν τους φόβους τους. Το έργο ανατέθηκε στο ναυπηγείο Δ. Κ. Αναστασιάδη – Α. Χ. Τζορτανίδη και η χρονική καθυστέρηση στην ολοκλήρωσή του, οφειλόταν κύρια σε οικονομικούς λόγους, παρά τα σημαντικά τεχνικά προβλήματα που είχαν υπάρξει.

Το ΚΑΜΕΛΙΑ είχε μήκος 54,5 μέτρων, πλάτος 8.50 μ. και ύψος 6.10 μ. Κατά το στάδιο κατασκευής του, επισκέφθηκαν τις εγκαταστάσεις του Περάματος εκπρόσωποι Ιαπωνικών ναυπηγείων που μόλις είδαν από κοντά τα τεχνικά μέσα που διατίθονταν εκδήλωσαν την έκπληξή τους. Χαρακτηριστικά αναφέρεται πως υπήρχε μόνο ένας γερανός ανυψωτικής δύναμης 2 τόνων, ο οποίος καλείτο να διεκπεραιώσει τη μεταφορά προς συναρμολόγηση 300 τόνων ελασμάτων!

Μηχανουργείο Τζων Μακ Δούαλ (John Mac Dowall) – Η Βιομηχανική Επανάσταση στην Ελλάδα

.

Ο Τζών Μακ Δούαλ με την πραγματικά τυχαία αλλά εκρηκτική παρουσία του στον Ελλαδικό χώρο σηματοδότησε την  ανάπτυξη της χώρας στην βιομηχανική εποχή αλλά και στην νέα εποχή που ανοιγόταν στην ναυτική της παρουσία.

Η ιστορία του Μακ Δούαλ στην Ελλάδα ξεκινά το έτος 1855, όταν σε ηλικία 25 ετών, μηχανικός του Βρετανικού Εμπορικού Ναυτικού, καταφθάνει με εμπορικό πλοίο στο λιμάνι της Πάτρας, όπου στο ναυλωτικό γραφείο του Κου Βαλέριου γνώρισε κατά τύχη τον απαρχαιωμένο και προβληματικό τρόπο άλεσης των σιτηρών που ως αποτέλεσμα είχε την  παραγωγή κακής ποιότητας αλεύρου για την παραγωγή ψωμιού, λόγω της έλλειψης μηχανημάτων καθώς την εποχή εκείνη στην Ελλάδα δεν υπήρχαν ατμοστρόβιλοι και η παραγωγή γινόταν με την χρήση ανεμόμυλων. Αμέσως κατενόησε ότι η Ελλάδα ήταν χώρα βιομηχανικά ανεκμετάλλευτη και πρόσφορη για τέτοια δραστηριότητα.

Αμέσως κατέστρωσε σχέδιο για την μόνιμη εγκατάστασή του στην χώρα, για την δημιουργία μονάδας βιομηχανικής παραγωγής. Μετά την πάροδο 3 ή 4 ετών εγκαταλείπει την Αγγλία και καταφθάνει στην Σύρο όπου καταφέρνει να προσληφθεί αρχικά, ως μηχανικός στην ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΣΥΡΟΥ. Με την δραστηριότητά του αυτή καταφέρνει να μαζέψει τα πρώτα κεφάλαια με τα οποία μετέβει μετέπειτα στο μεγαλύτερο εμπορικό κέντρο της χώρας, τον Πειραιά, όπου και ιδρύει μαζί με τον επιχειρηματία Σεφερλή, ατμόμυλο για την βιομηχανική παραγωγή αλεύρου.

Η επιχειρηματική επιτυχία ήταν, όπως αναμενόταν, μεγάλη. Η οικονομικότερη, ποιοτικότερη και γρηγορότερη εκμετάλλευση των σιτηρών άλλαξε τον τρόπο παραγωγής και εκμετάλλευσης του βασικότερου είδους διατροφής σε ολόκληρη την χώρα. Στο σημείο αυτό ο Μακ Δούαλ αποκτά και την Ελληνική υπηκοότητα.

Το έτος 1868 ήταν καθοριστικό για την μετέπειτα πορεία του. Αυτό το έτος οδηγείται σε οικονομική καταστροφή και κλίνει το πανίσχυρο μηχανουργείο Βασιλειάδη. Ο Μακ Δούαλ αρπάζει την ευκαιρία και ιδρύει το δικό του μηχανουργείο – εργοστάσιο στον Πειραιά, κάνοντας το όνειρό του πραγματικότητα. με την ευφυΐα, την φιλοπονία και την πρακτικότητα που τον διέκρινε κατέστησε το εργοστάσιό του το σημαντικότερο όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά σε ολόκληρη την Ανατολική Μεσόγειο.

Η έλλειψη πλοίων φέρνει αύξηση στις τιμές των προϊόντων

.

Το κόστος της μεταφοράς δια θαλάσσης εκτινάσσεται σε όλο τον κόσμο, τόσο ώστε να κάνει πλέον ορατή τη διαφορά στις τιμές όλων των προϊόντων.

Η μεταφορά ενός κοντέινερ (12 μέτρων) με εμπορεύματα από τη Σαγκάη της Κίνας στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας κοστίζει σήμερα 10.522 δολάρια, ακριβότερα κατά 547% από τον μέσο όρο της τελευταίας πενταετίας.

Το 80% των προϊόντων που πωλούνται παγκοσμίως μεταφέρονται δια θαλάσσης. Έτσι, αναμένεται να εκτιναχθούν στα ύψη οι τιμές όλων των προϊόντων.

Η έλλειψη κοντέινερ, τα γεμάτα λιμάνια και τα πολύ λίγα πλοία, εκτόξευσαν τις τιμές μεταφοράς των εμπορευματοκιβωτίων. Το κόστος μεταφοράς από τη Σαγκάη στο Ρότερνταμ να είναι κατά 67% πιο ακριβό σε σχέση με εκείνο προς τη Δυτική Ακτή των ΗΠΑ.

Στο λιανεμπόριο, οι πωλητές έχουν τρεις επιλογές: να σταματήσουν τις εισαγωγές, να ανεβάσουν τις τιμές ή να απορροφήσουν το αυξημένο κόστος προκειμένου να το μετακυλήσουν στον καταναλωτή αργότερα.

Το τελικό αποτέλεσμα θα είναι να αυξηθεί η τιμή των προϊόντων για τον καταναλωτή.

MV Ever Given «Το θηριώδες πλοίο, φρακαρισμένο στο Σουέζ, ανεβάζει την τιμή του πετρελαίου»

.

Τουλάχιστον 185 πλοία αναμένουν να περάσουν από τη Διώρυγα, μεταφέροντας πετρέλαιο και καταναλωτικά αγαθά αξίας 10 δισ. δολαρίων

Για τέταρτη ημέρα παραμένει ακινητοποιημένο στη διώρυγα του Σουέζ το θηριώδες φορτηγό πλοίο μεταφοράς κοντέινερς, Ever Given, ιδιοκτησίας εταιρείας από την Ταϊβάν, με σημαία Παναμά, έχοντας δημιουργήσει μία τεράστια «ουρά» πλοίων τα εμπορεύματα των οποίων υπολογίζονταν ως εχθές στα 29 δισεκατομμύρια δολάρια.

Tην ίδια στιγμή, η ολλανδική Smit Salvage –εταιρεία που προσελήφθη από τη διαχείριση του πλοίου προκειμένου να βοηθήσει στην αποκόλλησή του– εκτιμά ότι η επιχείρηση θα μπορούσε να διαρκέσει ημέρες ή και εβδομάδες!

Είναι χαρακτηριστικό ότι όσο η ρυμούλκηση του τεράστιου πλοίου σε βαθύτερα νερά δεν αποδίδει, οι εκσκαφείς που έχουν επιστρατευτεί χρειάζεται να αφαιρέσουν 20.000 κυβικά μέτρα άμμου από το σημείο όπου έχει κολλήσει το μήκους 400 μέτρων φορτηγό.

Αυτή η καθυστέρηση όμως μεταφράζεται σε τεράστιες οικονομικές απώλειες, δεδομένου ότι περίπου το 12% του παγκόσμιου εμπορίου διέρχεται από τη συγκεκριμένη θαλάσσια οδό. Οπως επισημαίνεται, το κανάλι του Σουέζ δεν το χρησιμοποιούν τα τάνκερ που μεταφέρουν στις ευρωπαϊκές αγορές πετρέλαιο από τον Περσικό, αλλά και πολλά φορτηγά, όπως το MV Ever Given, που μεταφέρουν εμπορεύματα.

Σύμφωνα με το Bloomberg, τουλάχιστον 185 πλοία αναμένουν να περάσουν από τη Διώρυγα του Σουέζ και μεταφέρουν πετρέλαιο και καταναλωτικά αγαθά αξίας 10 δισ. δολαρίων! 

Εμπλοκή μεγάλης εταιρίας ελληνικών συμφερόντων, με το ιρανικό τάνκερ

.

Η κυβέρνηση των ΗΠΑ σκοπεύει να εφαρμόσει με «επιθετικό» τρόπο τις κυρώσεις που επιβάλλει στο Ιράν προκειμένου να εμποδίσει τον ιδιωτικό τομέα να παράσχει συνδρομή στο ιρανικό δεξαμενόπλοιο το οποίο πλέει στη Μεσόγειο και η Ουάσινγκτον θέλει να συλληφθεί, προειδοποίησε αξιωματούχος του Στέιτ Ντιπάρτμεντ.

«Ο ναυτιλιακός τομέας ειδοποιήθηκε ότι θα εφαρμόσουμε με επιθετικό τρόπο τις κυρώσεις των ΗΠΑ», τόνισε ο αξιωματούχος στο πρακτορείο ειδήσεων Ρόιτερς. Η Ουάσινγκτον ήδη προειδοποίησε διάφορες χώρες να μην επιτρέψουν στο δεξαμενόπλοιο να ελλιμενιστεί.

Δεδομένα εξειδικευμένων ιστοτόπων παρακολούθησης πλοίων καταγράφουν πως το πλοίο, το Adrian Darya — το πρώην Grace 1 — πλέει στη Μεσόγειο και έχει χαράξει πορεία προς την Ελλάδα.

Ωστόσο, ο πρωθυπουργός της Ελλάδας Κυριάκος Μητσοτάκης τόνισε κατά τη διάρκεια συνέντευξής του σε γαλλικό τηλεοπτικό δίκτυο ότι «το σκάφος δεν κατευθύνεται προς την Ελλάδα και δεν έχουμε αίτημα άδειας εισόδου σε ελληνικό λιμάνι». (ΑΠΕ-ΜΠΕ)

Η ΕΜΠΛΟΚΗ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΕΤΑΙΡΙΑΣ ΜΕ ΤΟ ΠΛΟΙΟ

Συγκλονιστικό βίντεο για τους Έλληνες ναυτικούς!

Το βίντεο που θα δείτε παρακάτω είναι αφιερωμένο στους λεβέντες μας, τους Έλληνες ναυτικούς που ταξιδεύουν σε όλες τις θάλασσες του κόσμου δαμάζοντας και παλεύοντας με τα άγρια κύματα και βλέποντας τα δόντια της άγριας φύσης.

Στο εν λόγω βίντεο που θα δείτε ένα Ελληνικό πλοίο εν μέσω σφοδρής κακοκαιρίας στον Ατλαντικό ωκεανό να πλέει με προορισμό τη Νέα Υόρκη:

Οι τρεις «πύλες» για οικονομική ηγεμονία και Ειρήνη στα Βαλκάνια

.

Πέτρος Ούτσης

«Εάν η Γερμανία επιλέξει το υγροποιημένο φυσικό αέριο, θα εξαρτάται από τους Έλληνες εφοπλιστές»,  αυτός ήταν ο τίτλος της Γερμανικής εφημερίδας Die Welt.

Στο άρθρο αναφέρεται στην εξάρτηση που θα έχει η Γερμανία από τις  Ελληνικές εφοπλιστικές εταιρείες, οι οποίες έχουν παραγγείλει ένα στα δύο τάνκερ μεταφοράς LNG στα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής για τη φετινή χρονιά. Οι 33 από τις 66 παραγγελίες ανήκουν σε Έλληνες αγοραστές

Αυτό που δεν αναφέρθηκε στο άρθρο είναι πως, όχι μόνο η Γερμανία, αλλά και η Κεντρική Ευρώπη και τα Βαλκάνια θα είναι εξαρτημένα από τις Ελληνικές εφοπλιστικές εταιρείες, οι οποίες θα μεταφέρουν όλο το Αμερικανικό υγροποιημένο φυσικό αέριο στην Μεσόγειο.

Ο συνδετικός κρίκος στο υγροποιημένο φυσικό αέριο με την Κεντρική Ευρώπη και τα Βαλκάνια είναι το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, οι κάθετοι οδικοί άξονες της Εγνατίας Οδού και τέλος, η Σιδηροδρομική Εγνατία.

Οι πάγοι λιώνουν, οι Έλληνες εφοπλιστές προθερμαίνονται

.

Κωνσταντίνος Κόλμερ

Πρό δεκαετίας, ο πρωτοπόρος εφοπλιστής Γρηγόρης Χατζηελευθεριάδης μου μίλησε για τις νέες θαλάσσιες διαδρομές που διανοίγονται από την τήξη των πάγων στον Αρκτικό Ωκεανό, λόγω της υπερθερμάνσεως του πλανήτη.

Στις 4 Δεκεμβρίου, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών έγινε δεκτή, ως μέλος του Αρκτικού Οικονομικού Συμβουλίου (ΑΕC), που είναι διεθνής οργανισμός με σκοπό την εξέταση της αλληλεπιδράσεως μεταξύ των παρακτίων χωρών και των επιχειρήσεων που αναλαμβάνουν την ανάπτυξη των πόρων της. Στις παράκτιες αυτές χώρες ανήκουν οι Ρωσία, Καναδάς, Φιλανδία, Σουηδία, Νορβηγία, δανική Γροιλανδία και ΗΠΑ, οι οποίες περικλείουν τον Αρκτικό Ωκεανό.

Μοιραίως, θέση αποκτά και η υπερπόντιος ελληνική ναυτιλία, 2.500 χρόνια αφότου ο Πυθέας ο Μασσαλιώτης έφτασε στη Θούλη, το 330 π.Χ.* Οι Έλληνες εφοπλιστές που ελέγχουν το 20% της παγκοσμίου μεταφοράς θαλασσίων φορτίων (και το 50% του εμπορικού στόλου της ΕΕ) ενδιαφέρονται σήμερα -και μάλιστα άμεσα- για τις δύο νέες θαλάσσιες οδούς που διανοίγονται από το λιώσιμο των πάγων στον Αρκτικό Ωκεανό: Τη βορεία διάβαση, από τις νήσους Μπάφιν, τις καναδικές ακτές έως το Prudhoe Bay στην Αλάσκα και το πέρασμα της Βορείου Θαλάσσης επί του Ατλαντικού κατά μήκος των ρωσικών ακτών έως τον Βερίγγειο Πορθμό (προς Ιαπωνία και Κίνα).

8 Δεκεμβρίου 1966 : «Πενήντα δύο χρόνια από το ναυάγιο του «Ηράκλειον» στη Φαλκονέρα»

Το «Ηράκλειον», ναυπηγήθηκε στη Γλασκώβη το 1949 για φορτηγό, αλλά μετετράπη το 1964 σε οχηματαγωγό

.

Χάθηκαν 217 επιβάτες, όταν το μοιραίο φορτηγό ψυγείο γκρέμισε την μπουκαπόρτα του οχηματαγωγού…

Του Τάσου Κ. Κοντογιαννίδη
akontogiannidis@yahoo.gr

Πέρασαν από τότε πενήντα (δύο) ολόκληρα χρόνια, αλλά σε πολλούς είναι ακόμα νωπές οι μνήμες από το τραγικό δυστύχημα του οχηματαγωγού «Ηράκλειον» που εκτελούσε το δρομολόγιο Χανιά-Πειραιεύς και βυθίστηκε κοντά στην νησίδα Φαλκονέρα, παίρνοντας μαζί του στον υγρό τάφο 217 ψυχές, κατ’ άλλους 224 και κάποιους άλλους 247.

Κι αυτό, γιατί υπήρχαν κι επιβάτες λαθραίοι ή με σημειώματα πολιτικών γραφείων και ποτέ οι αρχές δεν κατέληξαν στον πραγματικό αριθμό των νεκρών.

Ήταν 2:30 λίγο μετά τα μεσάνυχτα της 7ης προς 8η Δεκεμβρίου 1966 κοντά στην νησίδα Φαλκονέρα, λίγα μίλια νοτίως της Αντιμήλου, όταν άρχισαν να πλημμυρίζουν τα αμπάρια με νερό και ο κυβερνήτης του πλοίου Μανώλης Βερνίκος, στέλνει επείγον σήμα κινδύνου: «Βυθιζόμαστε!» Το σήμα φθάνει στο θάλαμο Επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, το οποίο καλεί αμέσως τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν προς βοήθεια του «Ηράκλειον» που κινδυνεύει να βυθιστεί.

Γράφουν στα παλιά τους τα παπούτσια την επιτήρηση του Αιγαίου για άλλους σκοπούς…

.

Το σύγχρονο περιφερειακό παράκτιο σύστημα επιτήρησης ναυσιπλοΐας (Regional Vessel Traffic Services System [RVTSS]) στην περιοχή Bayraklı της Σμύρνης εγκαινίασε την περασμένη εβδομάδα ο Τούρκος Υπουργός Συγκοινωνιών και Επικοινωνιών Cahit Turhan.

Πρόκειται για ένα από πολλά τμήματα ενός ολοκληρωμένου συστήματος παράκτιας επιτήρησης ναυσιπλοΐας το οποίο επεκτείνεται από τις βόρειες ακτές της Τουρκίας στο Αιγαίο μέχρι και τις ακτές της επαρχίας της Μερσίνας. Το νέο σύστημα το οποίο σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από την ιταλική εταιρεία Leonardo συμπλήρωσε το υπάρχων ανάλογο σύστημα που υπήρχε το 2003 στην περιοχή των Δαρδανελίων, και του Βοσπόρου.

Το συγκεκριμένο νέο τμήμα του συστήματος καλύπτει τις ακτές των επαρχιών της Σμύρνης, του Τσανάκαλε και του Μπαλίκεσιρ και ελέγχει το Αιγαίο στο σύνολο του μέσω 12 τηλεχειριζόμενων σταθμών που είναι ανεπτυγμένη κατά μήκος της ακτογραμμής στο Αιγαίο πέλαγος.

Το ολοκληρωμένο σύστημα περιλαμβάνει εκτός της περιφερειακού τμήματος της Σμύρνης τα περιφερειακά κέντρα ελέγχου στο Ισμίτ πλησίον της Κωνσταντινούπολης, το οποίο ελέγχει την βιομηχανική και ναυπηγική περιοχή της Τουρκίας στον ομώνυμο κόλπο και το περιφερειακό κέντρο ελέγχου στην πόλη της Μερσίνης στην Ανατ. Μεσόγειο.

Κλιματική Αλλαγή και Αρκτική ναυσιπλοΐα

.
.

Γράφει ο Μάριος Νοβακόπουλος*

Η αναζήτηση συντόμων και ασφαλών ναυτικών οδών υπήρξε πρωταρχικός στόχος των απανταχού θαλασσοπόρων καθ’ όλη τη διάρκεια της ιστορίας.  Σύντομο ταξίδι σημαίνει λιγότερος χρόνος, λιγότερα έξοδα, περισσότερα δρομολόγια.  Χάριν της εύκολης ναυσιπλοΐας έχουν γίνει πολλοί και αιματηροί πόλεμοι, άπειρα ριψοκίνδυνα θαλασσινά ταξίδια και έχουν αναληφθεί κυκλώπεια έργα, όπως η διάνοιξη της διώρυγας του Παναμά ή του Σουέζ.

Με την παγκοσμιοποίηση και τη ραγδαία αύξηση του υπερποντίου εμπορίου, η φορτηγός ναυτιλία διατηρεί και αυξάνει τη δεσπόζουσα θέση της στην παγκόσμια οικονομία, συνδέοντας τα πιο απομακρυσμένα μέρη του πλανήτη μας αναμεταξύ τους, μεταφέροντας από πετρέλαιο, διαμάντια και μηχανήματα, μέχρι βιβλία, μολύβια και φάρμακα.  Ιδιαίτερα δραστήριες είναι οι θαλάσσιες οδοί  μεταξύ Ευρώπης και Βορείου Αμερικής (Ατλαντικός ωκεανός) και Ευρώπης και Ανατολικής Ασίας (Μεσόγειος θάλασσα, Σουέζ, Ερυθρά θάλασσα, Ινδικός ωκεανός).  Από πολύ παλιά, ιδίως προτού ανοίξουν οι δίοδοι του Σουέζ και του Παναμά, πολλοί εξερευνητές έψαχναν να βρουν το Βόρειο Πέρασμα, την ανοικτή υδάτινη οδό που θα οδηγούσε τα πλοία βορείως της Ρωσίας και του Καναδά, συντομεύοντας σημαντικά την απόσταση.